Aéroclub VICHY Val d'Allier

AVVA

pilotage avion PPL a Vichy

Récits de nos vols

Le dernier récit : "Vol double lever de soleil"

"Le Tokyo-Paris ralenti"

Vichy-Marrakech en VFR

Préambule

L’objectif de ce vol était de faire « du bel avion », en ralliant Vichy à Marrakech avec le PA 28-181 de l’aéroclub du Val d’Allier, notre nouvelle association. Aucun critère touristique n’était inscrit à nos objectifs ; seul comptait l’intérêt technique du vol, les trajectoires, l’optimisation des routes choisies et des performances de notre F-GHRJ dans le respect total des règles de sécurité et des consignes standards.

 

L’équipage comprenait 2 pilotes, Benoît, PPL expérimenté, et Patrick, OPL A330 & 340 chez Air France, Chef Pilote de l’aéroclub. Patrick est bien dans un PA 28, il sera également bien dans un 380 dont il débute la qualif machine dans quelques semaines.

 

La préparation fut longue et minutieuse. Le choix des étapes, imposées par l’autonomie de l’avion et le respect des sécurités carburant ainsi que la rapidité attendue des arrêts nécessaires en alliant le refuelling aux formalités administratives, fut porté sur des stops identiques à l’aller et au retour, avec une option beau temps et une option mauvais temps. Notre objectif était de voler haut pour suivre des routes proches de l’orthodromie.

 

La première était Vichy-Saragosse-Tétouan-Marrakech, la seconde Vichy-Réus-Tétouan-Marrakech afin de ne pas être obligé de franchir les Pyrénées « on top » ou par mauvais temps. Il est nécessaire d’utiliser un AD douanier en sortie de l’espace Shengen pour entrer au Maroc, et vis-versa pour le retour.

 

Un marais barométrique sur l’ensemble du parcours nous assurant des conditions optimales pour les 3 jours prévus nous fit choisir la première solution, en adéquation parfaite avec notre volonté de croiser haut et au plus proche de la route la plus courte.

 

Nous avons édité l’ensemble de la documentation en vigueur (cartes VAC des terrains prévus et des déroutements, les AIP de l’Espagne et du Maroc incluant l’ensemble des consignes spécifiques aux vols VFR, les cheminements VFR déclarés comme imposés à basse altitude à Barcelone, Valence, Malaga et pour les vols VFR au nord du Maroc,...). Afin de ne pas transformer la cabine de notre RJ en salle de recherche et de lecture, nous avions chargé l’ensemble des ces documentation sur un IPad. En y ajoutant le logiciel AirNavPro bien connu, nous disposions d’un outil facile et agréable à utiliser, nous permettant la consultation en cabine de l’ensemble des informations permettant une bonne exécution des vols.

 

Le RJ est équipé d’un GPS KMD 150, et nos 2 IPhone incluaient le logiciel AirNav précité plus tout ce qui se fait en matière de recherche de FPL, Métar/TAF, Notam, etc. au sol ou en vol. La veille du départ, un essai d’entrée des points GPS en Espagne et au Maroc confirme que la data base contient la cartographie nécessaire. Nous avions de plus les coordonnées géographiques de l’ensemble des points de reports du Maroc.

 

En effet, il est difficile de se procurer les cheminements VFR au Maroc qui sont modifiés régulièrement.

 

Nous avions donc à la fois les documentations en version papier et en version numérique des cartes, des informations des organismes de circulation aérienne ; SIA pour la France, Onda pour l’Espagne et SIA Maroc pour la partie africaine des vols. Ces organismes sont consultables sur le net, et permettent de disposer d’une information complète et à jour. Seule une carte Michelin du Maroc a été intégrée à la documentation de bord en cas de nécessité.

 

L’appli AeroWeather nous a permis de relever à tout moment, pour peu que nous disposions d’une connexion internet, les TAF et les Métar de l’ensemble des terrains, Notam-Aero pour les notams, et Olivia pour les FPL et les cartes météo. L’accès à ces données ne doit pas par contre se substituer au passage habituel au bureau météo du terrain de départ, qui permet de laisser une trace de confirmation de la réception d’une information éclairée.

 

Les plans de vol des 4 premiers tronçons ont été déposés 3 jours auparavant au BRIA du Bourget par fax, suivi d’une conversation téléphonique avec l’un des agents afin de vérifier la liste des destinataires.

 

Nous sommes partis à chaque fois avec le plein complet, soit 182l utilisable sur le 189l admissibles. La consommation attendue était de 0.56l/mn. En prenant 26l ou 45mn de réserve (temps corrigé et dégagement), nous disposions pour chaque étape de 278mn de vol ou 510 NM à 110kt de Vp.

Dimanche 25.09.11

 

Les pleins sont effectués en fin d’après-midi par le pilote du vol précédent, merci Laëtitia. 510 NM devant nous. Le RJ est laissé sur le pkg nord de LFLV. La MTO est prévue excellente pour les 3 jours suivants, nous partirons donc pour la route beau temps. Le T/O est prévu le lendemain à LS – 30, soit 05h07 UTC. Patrick résume le tout en annonçant « c’est la fenêtre rêvée... ».

Lundi 26.09.11

 

Arrivée à l’avion à 04h00 UTC, chargement rapide du bagage minimum et de 2 litres d’eau, et un premier classement espéré idéal des documentations de vols.

 

Patrick approche du RJ tout tranquille quelques minutes plus tard après un dernier point à la MTO sur le terrain (Merci Météo France, il est utile de maintenir des prévisionnistes sur place), chargement du même minimum et prévol à la frontale. Nous sommes parés... et attendons patiemment l’horaire.

 

Briefing rapide avant la mise en route à 05h02, chauffage réglementaire avant le roulage au point C2 de la piste 19 . L’absence de vent significatif nous a permis de décoller en 19 pour une mise de cap prévue au 217 sur AGN, déjà en corrélation avec nos objectifs d’efficacité.

 

Les strobes sur ON, backtrack de la 19, 180° sur la raquette, calage du conservateur de cap et mise en puissance à 05h10.

 

Sortie de zone de Vichy, PA sur HDG, vario stabilisé à 500ft/mn, « Clermont de F-RJ bonjour » et demande d’activation de notre plan de vol VFR pour Saragosse. Montée au 105 tout doux, « on garde de la GS, y’a pas besoin de monter trop vite » sic Patrick. (leçon n° 1...).

 

Levé de soleil à gauche (que c’est beau , et le vol est si calme). Patrick, on voit le pro, affiche sur son IPhone un GOTO direct Zaragoza (LEZG) afin de garder un œil sur l’écart entre la route suivie et l’orthodromie.

FL 105 atteint, PA sur HDG /ALT, le niveau sera parfaitement maintenu. Réglage de la richesse, 2350t/mn, ce qui donne 105kt. Il y a une différence de l’ordre de 10kt entre 2350 et 2500t/mn, mais pas de « manette dans le phare », on cherche l’optimisation de la performance de consommation.

Dès le début du palier stabilisé et préservé par le PA (top sur l’ensemble des vols), on tente de rentrer les points de passage de nos routes du jour ; là, problème, c’est une peu compliqué, on ne trouve pas malgré le manuel du KMD. Leçon numéro 2 de Patrick : « c’est pas grave, et c’est chronophage. Pendant que tu cherches, tu ne fais rien d’autre, surtout rien de ce qui est important ». Il a raison, le GOTO suffi amplement.

La surface d’inversion est visualisée, nous sommes au-dessus. Le vol est très calme, et notre RJ glisse dans un confort total.

Patrick, la carte RNAV sur les genoux, à peu près la seule doc qu’il utilisera au cours des 3 jours, se dit qu’il n’est pas interdit de suivre une route directe sur LEZG. Leçon n° 3 : « on est en contact à la radio, on a un code transpondeur, ils savent ou nous sommes, nous savons ou nous sommes et où nous allons, si ils veulent nous parler, ils sauront nous appeler. »

Variation de cap direct sur Saragosse après 45mn de vol, aucune zone de fort trafic attendue, et on déroule dans l’éther cap sur les Pyrénées.

1h00 depuis la mise en route, pompe, sélecteur carburant sur D, pompe, contrôle de la pression d’essence, c’est bon.

Le badin, que j’ai trouvé toujours un peu asthmatique au cours des 3 jours, donne une Vp à 110kt, et le GPS une GS à 108kt, avec une composante de vent de face très faible. Toulouse calme, passage du relief au 105 avec de l’eau sous la quille (QNH Tarbes 1024), et on quitte le SIV Pyrénées à la frontière, 10 NM à l’est de SOVAR. Petit exercice de décision en cas de panne moteur : avant le Pic de Midi de Bigorre, on aurait fait demi-tour vers le nord pour chercher un terrain de fortune favorable, ou Bagnière de Luchon, Tarbes étant déjà inaccessible. Après SOVAR, la première vallée au cap 160 aurait fait l’affaire. Leçon n°4 : « seules les cibles « vachables » situées en dedans d’un cercle qui passe par le bout du capot et les saumons d’aile sont à considérer. »

 

« Madrid, F-RJ buenos dias... ».

 

« F-RJ, buenos dias, what is your call sign, ???? , ??? and ??? »

 

Malgré le FLC 1028 du CDB et compte tenu de l’obligation d’ une réponse claire, concise et précise, Patrick reprend la main pour la réponse complémentaire à un contrôleur hispanique qui, comme ses collègues contactés plus tard, envoi le tout « rapido ». Bon, ils veulent le respect de la route inscrite sur le FPL (SOVAR, SURCO) avant le point E. Pas de souci, on altère « légèrement » le cap à l’ouest, sans pour autant viser le over SURCO... on vise l’ortho dit le Patrick. Le relief descend, on fonce ( à 110kt...) sur LEZG par E.

 

3h00 depuis le coup de démarreur, pompe, sélecteur carburant sur G, pompe, contrôle de la pression d’essence, c’est bon. On équilibre les masses dans les ailes...

Zaragoza en contact, on négocie la 30, uniquement parce qu’elle est devant nous après E passé à 2000’, et que le parking aviation générale est « à droite en arrivant ». La 30R, attention, pas la L qui est réservée aux militaires.

Posé après 3h30 de vol, roulage derrière le follow me for the apron, et moteur coupé avec un bloc à 3h32.

 

Nous avions prévu de faire rapidement 3 formalités : le plein, payer la taxe d’atterrissage, et la douane (prochaine destination Tétouan, Moroco).

 

Le plein, demandé sur la fréquence sol, ça, c’est fait. C’est cher, 2.28 € le litre, mais c’est fait.

 

En route pour le reste : présentation à la guérite de sortie, enfin celle que le pompiste nous a indiquée, sonnette et attente. Les préposés sont avec des « huiles » en visite, alors on fait donc les choses... comme dans le livre... Contrôle passeport, et, en espagnol, Patrick comprend qu’il nous faut aller dans l’aérogare pour voir leurs collègues. OK, on sort, on les voit, ils nous contrôlent les passeports (ils étaient informés par le premier qu’il s’agissait d’un vol hors Shengen, bien !). « Vous retournez vers notre collègue ». OK, on sort de l’aérogare, re-sonnette, et on nous demande de passer sous le portique. Par contre, c’est pas là qu’on paye la taxe, c’est au bureau des ops (le tout dans la langue de Servantes, on ne parle pas anglais chez les fiers...). Bon, le bureau des ops, cela nous paraît logique ; on ressort, sonnette au bâtiment sus-désigné, traversée des halls aux murs richement décorés de fresques années 30, et rencontre avec l’agent féminine. Taxe 40 € incluant le service (quel service ... ?), et nous apprenons que nous n’avons pas demandé de slot de parking . A bon, il faut demander un slot pour garer un PA 28 sur un parking désert, le tout pour 1 heure ? Oui, absolument, des fois qu’il a un heavy freighter chez nous... Merci Madame, nous ferons une demande par mail pour après-demain. OK pour la demande, ci-joint l’adresse mail, mais vous n’avez pas de gilet jaune pour vous déplacer à pieds sur le parking ? Ah non ça non plus , on a pas, mais par contre on est pressés...

 

Re-sonnette chez notre premier contact, re-portique, re-attente de façade, et nous voilà en route sur le tarmac.

 

« Zaragoza ground F-JR, back with you for a VFR to Tétouan with flight plan, requesting data”. “F-GHRJ, we have no FPL for you”

 

????


“Yes, you have one, number 0109 from Paris, F-RJ”

 

...

 

“F-RJ, no, we don’t have it, call you back”

 

“Waiting for you, F-RJ”

 

On coupe la batterie du RJ, perception de la portative Icom sur 118.100Mhz, et attente.

 

...

 

“F-RJ, you’re FPL was sent to Zaragoza military airfield (sur la même plateforme, 0.3 NM au sud...), we have to recover it and we call you back”

 

Top, on part dans quelques minutes...


...


« Zaragoza, F-RJ, anything about our FPL ? “ ou quelque chose comme ça.


« F-RJ, we have to send your FPL to Madrid before have it in Zaragoza ATC service... ». Le FPL doit revenir des militaires pour la tour, partir à Madrid, et revenir vers la tour...


...

 

C’est vrai qu’il n’était pas illogique de vouloir poser un PA 28 chez les militaires, alors qu’au cours de cette fâcheuse attente pour notre timing (on doit se poser à GMMX avant 18h24 Z), plusieurs F 18 ont utilisé la 30R, celle de la partie civile de la plateforme.

 

« F-RJ ? »

 

Le roulage est autorisé, et on reprend enfin goût à l’efficacité : roulage pour le point A5, seuil 30R le tout en moins de 2mn. On négocie un départ par le point S (normal, vu la mise de cap au 214), mais avec un virage à gauche dès 500ft, c'est-à-dire en survolant la base militaire qui, selon toute vraisemblance, était informée de notre passage puisqu’elle avait reçu et gardé notre FPL. Nous la survolons donc facile...

Over Sierra, et on monte vers le 105 à nouveau. Stabilisé, PA HDG/ALT , richesse réglée, et ça roule.

 

Nous avions prévu le début par les points KOTEX, ADUXO et un écart par PRADO pour éviter la zone A de Madrid qui aurait du être coupée par l’orthodromie. Leçon n° 5 de PATRICK : « la n° 3 est valable aussi en Espagne. Direct PRADO donc... ». Facile, c’est droit devant à 10° près.

 

Code transpondeur identique sur l’ensemble du trajet, contact avec Madrid genre « Madrid F-RJ, muy buenas, PA 28 from LEZG to GMTN , FL 105 and squawk 3412... » et c’est tout. Ça marche, c’est suffisant, on est haut donc on ne les gêne pas, ils savent bien ou on est, ils appelleront si ils en veulent plus. Tout le savoir de Patrick...

 

Pas de nuage, température extérieure 0°C, le RJ stable au 105 avec 105-115 de GS, des oliviers partout, des surfaces désertiques, quelques villes sous les ailes mais avec à chaque fois une arène. Nous descendons l’Espagne et qu’est ce que le vol est beau. On fait des lignes droites de plus de 145NM...

La surface d’inversion monte un peu, mais nous sommes toujours restés au-dessus.

 

L’IPhone de Patrick sur AirNavPro avec la directe sur Tétouan, le mien sur « mode avion » pour ne pas multiplier les interférences pénibles dans nos casques au combien confortables, mon IPad pour vérifier une fréquence ou une VAC, le KMD 150 bien aligné sur « la plus courte en vigueur soit PRADO », nous ne voulions rien de plus...

 

1h00 depuis la mise ne route, pompe, sélecteur, pompe...

PRADO, on oublie NAZOS et ANZAN, c’est s’éloigner de la route la plus courte (gain inférieur à 10NM, mais c’est important...), on passe BLN. Les contrôleurs toujours discrets (la sieste... ?, non, on ne les gêne pas à dit Patrick car on est haut), et puis on poursuit direct Malaga. Nous descendons presque plein sud vers l’Afrique. Le RJ réalise un vol » intercontinental « sans rien dire...

3h00, pompe, sélecteur,...

Les cheminements de Malaga ? Nous les avions envisagés, mais pas vraiment plus. Pourquoi descendre à 1000ft AMSL, leur donner l’idée de nous les imposer, alors qu’on est si bien là haut. Malaga passe au 105... sans annonce de la verticale, ils nous suivent au radar (leçon n° 3)

Cap direct sur Tétouan, en « grattant » un peu à l’est de PIMOS. Gibraltar est à droite, on le devine plus qu’on ne le voit. La Méditerranée sous les ailes, un fort trafic maritime donne une nouvelle fois l’occasion de préparer la bonne décision en cas de panne moteur. Même si les gilets sont à portée, et comme le littoral est inaccessible autour de PIMOS, un amerrissage près d’un des bateaux repérés serait préférable. On se dit que tout va bien, ce qui est le cas, mais on aurait pu placer notre ICom portative dans un sac plastique étanche, bien calée su 121.5 au cas ou...L’amerrissage avec un train fixe, ça doit pas être top ; la technique de planter un saumon d’aile au dernier moment pour stopper par un 180°, pas très tentante. Pour Patrick, ce serait palier maintenu à 5m, en attendant le décrochage pour « tomber sur la queue » un peu au contact de l’eau » et réduire le risque du cheval de bois.

Tétouan, c’est devant nous dit le GPS. Une belle couche de StCu est visible. Calcul du point de début de descente, 24mn avant l’ETA en l’occurrence, et 500ft/mn au vario sont affichés. Passage de la frontière entre les FIR de Sevilla et Casablanca à GALTO ; « à toute » les amis espagnols, merci pour votre efficacité discrète, vous nous avez autorisé une route presque directe tout en haut. Contact avec Casa puis Tétouan. BKN à 2000’, nous dit la tour (il n’y a pas d’ATIS), la 06 en service avec un vent 080/12kt. Patrick se dit, une fois n’est pas coutume, que pour écourter l’arrivée, nous devons faire part de nos souhaits à la radio pour que l’ATC ne « prenne pas la main ». Leçon n° 6 en live:

 

« Tétouan, F-RJ, en fonction de vos possibilités, nous serions intéressés par la 24, sous notre responsabilité »

 

« F-RJ, rappelez en finale 24 »

 

A la radio, on fait part de nos souhaits, et on avise en fonction de ce qu’il nous dise.

 

Un peu moins de 2000’, contact visuel avec le sol, préparation machine pour l’atterrissage après une réduction de vitesse (« Fait attention à ne pas arriver cul par-dessus tête » prévient le Patrick). AP et trim électrique sur OFF, les volets et la pompe, vérification du phare allumé, et on prend en considération la composante arrière du vent : 2 crans de volet, c’est bon.

Le parking est au bout à droite, se qui justifie encore plus le choix de la 24. Toucher au-delà du peigne, il y a de la place avec les 2300m. Sortie par le TWY N et hésitation de la tour : « F-RJ, la 2nd à gauche »

 

« ...Tétouan, F-RJ, c’est pas à gauche puis à droite pour la pompe ? »

 

« F-RJ, oui, c’est ça... »

 

Parking, coupure 4h26 après la mise ne route à Zaragoza, on a toute la séquence de nos opérations à GMTN : refueling pour Patrick, taxe et vérification du FPL pour Benoît, et on se retrouve pour la douane .

 

Le plein à la pompe Japy, et le RJ reprend 136l, soit 30.7l/h. Pas mal... Les pompistes attendent le gars qui est monté dans la tour pour le paiement. Facture à 405 € , soit 2.97€/l : beaucoup moins bien. « Heu,onanumérodeTVA,çafaitquoienHT?«.« Onaqu’untarif,c’estpareilavecousansla TVA... ».

 

Oups, c’est cher, mais on n’a pas de temps à perdre, 18h24 Z, donc local ,à Marrakech...

Paiement de la taxe dans la tour, l’agent très sympathique mais probablement sortant du lit accolé à la console. Rédaction en bonne et due forme du formulaire de la taxe : « C’est une escale entre l’étranger et le Royaume du Maroc, c’est donc en HT ! » . Tient, ça marche le HT pour la taxe, mais pas pour le 100LL...

 

« Monsieur, nous repartons ASAP pour Marrakech, vous avez bien notre FPL ? »

 

« Oui, bien sûr, il est là, voyez, le carton est déjà sur le rack des départs ». OK, il n’y a qu’un départ prévu, et le Learjet immatriculé en N sur le parking à côté du RJ n’a pas prévu de quitter GMTN aujourd’hui, même que sur Google Earth, il y était déjà...

 

« Monsieur, vous connaissez les points de cheminements entre Tétouan et Marrakech ? C’est très important« me dit l’agent en sortant une superbe carte du nord du Maroc, un sous-verre rangée derrière la console. »

 

« Oui, nous allons procéder par IBDIR-ANIBI-BAKRA-LEMDI-NEKTI, comme indiqué sur notre FPL ». Voix off intérieure : tu peux les donner tes points, on va se la jouer à notre façon...»


« Heu, oui, c’est ça, mais il faut déposer un nouveau plan de vol »


« Ha bon, pourquoi ?»

 

« Parce que je ne suis pas sur que ANIBI soit encore bon ...»


« OK, pas de souci, et je vous remercie de vos conseils avisés. Je dépose donc un nouveau FPL ». « Merci Monsieur, je le rentrerai tout de suite dans le système ».

 

« On peut décoller en 06 cette fois, et virage à droite pour la sortie vers IBDIR ? OK, je vous dis donc à demain, car, nous serons de retour pour un night stop avant de rentrer en France. Vous avez d’ailleurs le FPL, là, sur le rack. »

 

« Ho,... Inch'Allah ! »


« ... ???... »


« Vous savez ce que cela veut dire, Inch’Allah ? « « Oui, ... si Dieu le veut «

 

« Oui, cela veut dire que vous serez de retour demain, peut-être, si Dieu le veut, car c’est lui qui décide ».

 

« Oui, nous serons peut-être là demain, Inch’Allah... ».

 

« OK, à tout de suite sur la fréquence »

 

Passage par la MTO pour vérifier Rabat qui, tout comme Tanger, peut rencontrer des entrées maritimes. Non, ça va. Coup de téléphone depuis la tour :

 

« Monsieur, il faut revenir me voir avant de partir, je ne vous ai pas compté la TVA pour la taxe... » ... Je me disais bien...»


« Je rédige à nouveau le formulaire, et ça fera 11 Dha en plus »


« 11 Dha égal 1 €, voilà . Donc à demain, on reviendra pour 17h »

 

« ..... »


« On reviendra pour 17h ,Inch’Allah » « A demain, Inch’Allah »

 

Retrouvailles avec Patrick pour le paiement de l’AVGAS de luxe, et passage dans l’aérogare pour la douane ou mon compère a déjà rempli la fiche de police me concernant. Coup de tampon sur nos passeports, retour à l’avion au pas de course, demande à la tour si notre FPL est activable, mise en route, roulage direct au seuil 06, essais moteurs/pompe/phare/volet, strobes et alignement. Comme à l’arrivée, efficace au roulage.

 

Virage à droite après la rentrée des volets, et on stabilise vers 2000’ pour rester sous la couverture nuageuse qui ne va pas profondément dans les terres.

 

Contournement du relief situé au sud par le nord, 1237m tout de même, et première rencontre avec les phénomènes aérologiques spécifiques à Tétouan... Lors de la mise de cap au 219, un peu proche du versant nord-ouest du relief, les rabattants se font sentir : assiette à cabrer, 95kt au badin et un vario à -500ft/mn... On attend, ça turbule un peu, puis moyen, et ça monte.

 

« Casa de F-RJ bonjour, un PA 28 en provenance de Tétouan pour Marrakech, avec un FPL VFR , transpondeur 3228 »

« F-RJ, bonjour, vous continuez pour Marrakech. »

 

Patrick a déjà son IPhone avec la directe sur Marrakech, j’ai IBDIR sur le KMD, j’ai compris... GOTO GMMX et on poursuit la montée, toujours vers le 105 qui nous va si bien depuis ce matin.

« F-RJ de Casa, établissez le contact avec Rabat et revenez vers nous » « Casa de F-RJ on contacte Rabat et nous revenons, à toute à l’heure ». « Rabat, de F-RJ, bonjour »


« F-RJ, Rabat bonjour, poursuivez au 105, 3228, et rappelez Casa »

 

« Rabat de F-RJ, on poursuit au 105, 3228 au transpondeur, et on repasse avec Casa, merci et bonne après-midi »

 

« Casa, de F-RJ, de retour vers vous »


« F-RJ, Casa, poursuivez votre route ».


Et là, démonstration parfaite de la leçon n° 3 : trop fort le Patrick. 1h00, pompe,...


« T’as vu comme on est bien ... »


« Oui, trop, et en plus j’apprends beaucoup avec toi en place droite...»

Quelques StCu à droite sur Rabat, quelques Cu sur l’est marocain, le RJ bien stable, la richesse comme il se doit à ce FL, et nous profitons du paysage avec Casa qui nous laisse sur la directe en laissant les points de cheminements à l’ouest... Sous nos ailes, alternance de zones cultivées, puis plus désertiques, avant de survoler NEKTI finalement sur la route, avec son lac immense. Impossible de se tromper de point de report...

« F-RJ, continuez sur Marrakech »


Bon, on se pose avant le CS+ quelque chose à GMMX, là, c’est tout bon.

Patrick, la RNAV de la zone sur les genoux, bien pliée eu égard à la cabine du PA 28, attend que j’affiche la fréquence ATIS de Marrakech..., et confirme le top descente que je lui annonce pour dans 22mn.

A 17h45 Z, depuis notre levé à 3h15 (je sais que ce fut plus tôt pour Patrick), nous avons volé 10h20 sur les sièges choisis par le constructeur, Piper, sans jamais ressentir avoir mal au c... On est si bien aux commandes du RJ qui ronronne, alors que Patrick annonce sur chaque étape les NM restants à chaque centaine. Il le fait depuis son IPhone, donc par rapport aux routes directes, très proche

finalement des tronçons effectués : depuis l’alignement en 19 à Vichy, on ne s’est que très peu éloignés de l’ortho. On vient de faire près de 1000NM, dans les meilleurs conditions, sans jamais avoir envie de s’assoupir quelques minutes en laissant les commandes, sans manger (temps d’escale au plus court oblige), moins de 0.5l d’eau pour chacun, près de 32.5l/h pour notre monture.

 

« F-RJ, Casa, vous allez pénétrer dans la zone de Ben Guerir AFB, veuillez prendre le cap 240 pour la contourner »

 

Et oui, ils savent où nous sommes !

 

La zone interdite circulaire, s’affiche bien nettement sur le moving map du KMD, et notre méthode de raisonnement depuis ce matin nous encourage à demander un contournement par l’est pour faire plus court.

 

« Casa de FRJ, peut-on la contourner par l’est en prenant un cap 160 ? »

 

« F-RJ, cap 160 approuvé, je vous rappelle dès que vous pourrez reprendre la directe sur Marrakech ».

 

Top. On affiche la trackline sur la tangente parfaite du cercle délimitant la zone, pour la plus courte, et Casa nous a autorisé dès que ce fut possible de reprendre sur GMMX.

 

L’ATIS donne un vent non significatif, et la 28 en service. On va demander la 10, ça ne coute rien de le faire... et ce serait mieux pour ne pas survoler la ville, c’est noté interdit sur la VAC.

 

Top descente, ALT sur OFF, -500ft/mn au vario, et les premiers « parpaings » au nord de la ville apparaissent.

« F-RJ, Casa, vous pouvez passer avec l’APP de Marrakech »


« Casa de F-RJ, on passe avec l’APP de Marrakech, merci pour tout et bonne soirée »

 

« Marrakech approche de F-RJ Bonjour, avec l’information S reçue, estimé à 10mn en descente croisant le 50 »

 

« F-RJ, bonjour, autorisé la poursuite de la descente, rappelez en vue »

 

« Marrakech, F-RJ, on poursuit la descente et on vous rappelle en vue. En fonction de vos contraintes, nous serions intéressés pour la 10 »

 

« F-RJ, OK pour la 10. Rappelez en base 10 main gauche. Le QNH 1024 »

 

« Marrakech, F-RJ, on vous rappelle en base 10 main gauche ».

 

Ca marche, c’est trop bon. Le terrain est rapidement identifié, réduction de vitesse (attention au cul par-dessus tête...), richesse, PA et trim sur OFF, pompe/vérif phare, ceintures vérifiées, l’alti bien sûr au NH, et on passe avec la tour.

« F-RJ, autorisé à l’atterrissage piste 10, vous êtes n° 1, vent du 190/5kt, rappelez en courte » « On vous rappelle en courte pour la 10, F-RJ ».

Touché des roues à 18H05 en début de bande, attention à ne pas rouler sur la ligne centrale, le train avant n’aime pas les blocs des lumières axiales ; c’est pas grave pour un heavy, faut pas le faire avec un petit, dit le Patrick.

 

Sortie TWY C4 ? Oui,... mais non, dit la tour, poursuivez jusqu’à C2 à droite et suivez le follow me.

Le sol, puis la voiture jaune (phare éteint, on lui en met plein le rétro sinon), et pkg F , entre un Falcon 7X et un C1+.

 

On quitte le sol de Marra, on coupe, on verra demain pour le refueling . 10h46 bloc-bloc depuis LFLV, même pas fatigués malgré les 9h15 au 105. Un peu de secrétariat pour le livre de bord (ce n’était pas moi, le préposé...), on range la cabine, enfin surtout mes affaires car ce n’est pas Patrick avec sa seule RNAV qui a mis du brin dans la cabine , protection sur le pitot, pas de vent donc pas de blocage commandes, on ferme à clé, et en route pour la sortie.

Un gilet jaune (...) nous indique le chemin ; c’est en face des avions là-bas.

 

Oui, on le pensait bien que les PAX sortant des 737 & A320 de Ryannair, RAM ou Easy cherchaient la même chose que nous... 800m, et nous pénétrons dans l’aérogare de Marrakech La Ménara.

 

« Heu, on prend la file PAX pour la police ? Oui, pas vu autre chose » « Attend, je demande à l’officier en faction dans le bureau derrière. »

 

« Passeport, veuillez remplir la fiche de police ». La même qu’à Tétouan, mais on peut espérer passer plus vite.

La rédaction demandée une fois effectuée, nous nous voyons accompagnés en contournant les passages de police, un stop au bureau de change pour obtenir les quelques Dha nécessaires à notre court séjour sur place, et taxi vers notre hébergement, chez des amis.

 

C’était beau, on a fait du « bel avion »...

 

 

Mardi 27.09.2011

 

Arrivée à l’aéroport à 11h45, à la recherche d’un éventuel accès par une porte C. Rien, mais le desk information dans la zone départ nous renseigne. Un agent nous conduit directement à la porte 9 .

 

« Salam alikoum, c’est une vol privé sur Tétouan ».

 

« Salam alikoum (+ franche poignée de main), veuillez remplir la fiche ».

 

OK, on est chaud pour la fiche, 1mn max. Dépose des menus bagages sur le tapis, passage sous le portique, bip, contrôle manuel rapide, nous voilà devant l’aérogare, du bon côté c'est-à-dire des avions.

 

Arrivés au bureau C, « Salam alikoum », on vient pour notre départ sur Tétouan : taxe, refueling, FPL.

 

« L’AVGAS, c’est un paiement en Dha... ». « Ah, je n’ai que des €, et l’autre pilote des USD. Et la carte VISA, la MasterCard ou l’Amex, ça peu jouer ? ». « Non, c’est en Dha , mais on peut aller vous

faire le change. Vous voulez mettre combien de litres dans l’avion ? « Environ 100l, on ne sait pas exactement, mais je n’ai pas vraiment envie de repasser les formalités de police 2 fois pour aller changer des €... »

 

« Pas de problème, nous, on peut y aller pour vous ».

 

« Merci, voilà 300 €. C’est bon pour notre FPL ? ».

 

« Ha non, c’est pas bon, il n’y aura pas de vol VFR aujourd’hui ».

 

« ......... ?? »

 

« Oui, Sa Majesté le Roi du Maroc est à Rabat pour la journée, donc pas de vol VFR sur le nord du Maroc aujourd’hui. »

 

Oups... ! Nous avions décidé de faire le premier tronçon du retour aujourd’hui, car l’amplitude horaire entre le LS-30 à Marrakech et le CS+30 à Vichy (LFLV n’est plus VFR de nuit, et les vols VFR de nuit pour un décollage demain matin très tôt ne sont pas autorisés au Royaume) ne permet pas, à cette époque de l’année, de rentrer sur une journée. De plus, la lecture attentive de l’ensemble de la documentation marocaine nous avait bien indiqué que des zones de sureté aérienne étaient crées pour chaque déplacement du Roi.

 

Voix OFF : ben, nous, on ne lui veut pas du mal au Roi...

 

1⁄2 seconde de réflexion, et Patrick lance : « Et en IFR, c’est donc possible ? »

 

« Ah oui, en IFR, c’est possible, bien sûr, vous avez les qualifs nécessaires »

 

Voix off : le Patrick, oui, ça c’est sur, il est bien IFR ...

 

« Affirmatif » from Patrick. « On pose un FPL IFR, départ 14h »

 

« OK, on vous propose la route ERLAM-FEZ-IXODA-GMTN : à quel niveau ? »

 

« T’occupes, la route, on la prend, tu lui dis au 090 » from l’autre français qui veut rentrer et donc partir cet après-midi.

Rédaction du FPL IFR , départ std runway 28. L’IFR a mis 2mn pour le faire.

 

Patrick part vers l’avion pour le refueling, les Dha arrivent, paiement de la taxe, et promesse que le refueling est commandé.

Arrivé à l’avion, Patrick a déjà l’Icom en main avec le sol, pour le pompiste. Préparation de la cabine, prévol, attente du camion d’AVGAS. On a le slot T/O à 14h, faudrait pas que ça traine...

 

Attente parsemée de décollages commerciaux, de « ils ont dit que le fuel arrivait, il va donc arriver ! ».

Arrivée du 100LL, 97l répartis dans chaque aile (2185 Dha, soit 199.50 €, 2.05 €/l), installation à bord, et contact avec le sol.

 

« Marrakech sol, F-RJ Salam alikoum, information D reçue, mise en route sur Tétouan en IFR »

 

« F-GRJ, bonjour, mise en route autorisée, taxi pour le point C1 pour un départ en 28, rappelez prêt au roulage »

 

« On rappelle prêt au roulage pour un départ en 28 par le C1, F-RJ »

 

Batt sur ON, essence ouverte à droite, plein riche, la pompe, 4 injections, démarreur et le RJ se donne de la vie. Essais moteur effectués au pkg, les commandes libres, 1 cran de volet, demande de roulage obtenue, et au point d’attente C1, il fait encore bien chaud dans la cabine. Porte entre-ouverte, on s’annonce prêt à copier. Nous avions la fiche de départ SID IFR en 28 grâce à quelques docs additionnelles de Patrick qui effectue le briefing.

 

Ce départ est très simple : montée sur le VOR MAK dans l’axe, puis maintien du cap sur 2.5NM, virage à droite au 082 sur OBODA.

 

« F-RJ, départ std en 28 approuvé, transpondeur 6523, autorisé à l’alignement et au décollage. Rappelez passant MAK en montée ».

 

« Autorisé à un départ std 28, 6523 au transpondeur, on s’aligne, on décolle et on vous rappelle passant MAK en montée, F-RJ »

 

Patrick étant le seul IFR du bord, en tant que PNF, il prend la radio.

 

Alignement, mise en puissance, T/O, montée bien sur MAK, et autorisation de procéder directement sur OBODA avant les 2.5NM. On glisse vers les caps entre le nord et le 179, donc on rentre.

 

« F-RJ, contactez Casa sur 121.3 . Bonne journée »


« On passe avec Casa 121.3, merci et bon après-midi, F-RJ »

Nous quittons Marrakech 20 h après y être arrivés. Le plaisir est identique à celui de l’arrivée. Seul l’aspect aéronautique du voyage compte pour nous, et même si nous y pensions depuis plusieurs mois, le premier tronçon du retour nous passionne déjà.

 

« Casa de F-RJ, bonjour, en montée vers le 090 sur OBODA »

 

« F-RJ, Casa contrôle bonjour, continuez »

 

Et bien, on a quand même réussi à quitter GMMX, et ça monte, tout doux.

 

« F-RJ, continuez, mais montez au 140 »

 

... ??

 

« Casa de F-RJ, nous sommes en monomoteur, et nous ne pouvons pas monter au 140 ; par contre, on vous propose le 100 »

 

« F-RJ, non, montez 140 »

 

« Casa, les performances de notre avion ne nous permettent pas de monter au 140 . Vous êtes d’accord pour le 100 »

 

« F-RJ, niveau 100 accordé »

 

Le 100 est atteint, la RNAV sur les genoux de Patrick , la même sur les miens, je me disais bien que cela suffisait.

Tient, la jauge du réservoir gauche penche bien à gauche ; elle affiche 1⁄4 restant, une information erronée. On ne peut pas se fier aux jauges de nos avions, seul le calcul de consommation effectué régulièrement doit être pris en compte

 

« F-RJ, passez avec Casa sur xxx.xx »


« On passe sur Casa xxx.xx, F-RJ, bonne soirée » « Casa, F-RJ, stable au 100 pour Tétouan »

« F-RJ, continuez »

 

2 secondes plus tard, Patrick rappelle :

 

« Casa de F-RJ, peut-on procéder directement sur Tétouan ? »

 

« F-RJ, non, la route IFR ne le permet pas. Poursuivez sur FEZ, puis IXODA , ou alors passer en VFR en conservant les conditions VMC »

 

« ........... ». Qu’est ce qu’il a dit ?

 

« Casa de F-RJ, nous sommes en IFR car Marrakech nous a informé que les VFR était interdits aujourd’hui par le CCR de Rabat»

 

« ...... »

 

« F-RJ, il n’a jamais été question d’interdiction des vols VFR aujourd’hui. Si vous poursuivez en VFR, vous devez suivre le cheminement par le point machin puis truc, et obliquer au NW par bidule ».

 

« On vous rappelle, F-RJ »

 

Briefing cabine : aujourd’hui, on nous demande de suivre les cheminements si on repasse en VFR. La carte : ça fait aller loin dans l’est. On n’est pas si mal au 100 sur FEZ, on verra pour négocier un direct Tétouan avant FEZ.

Quelques secondes après le over FEZ, Casa nous autorise une directe Tétouan, en économisant donc IDOXA. Ils sont bons ces contrôleurs, non ? Mise de cap à l’estime sur notre destination, puis confirmation par le GPS après avoir rapidement pianoté « GOTO GMTN ». A 2 ou 3 degrés près, on a encore l’œil même si le système US est plus précis...

 

Oui, on a fait pompe, sélecteur, pompe etc.

 

Tu as trouvé un hôtel pour ce soir ? Non, pas encore, je n’arrive pas à les contacter, on verra une fois posés...

 

Depuis plusieurs minutes, la radio est muette ; personne sur la fréquence. Mais on continue au 100, sur l’axe le plus court.

 

« Casa de F-RJ ? »

 

« Casa de F-RJ ? »

 

« Cas........ »

 

Recherche d’une nouvelle fréquence de Casa, test par « Casa de F-RJ » dans le vide, on retente, rien,... On verra plus tard.

Un avion de ligne, plus haut que nous, fait le relais et contacte Casa en disant qu’un RJ cherche à les contacter. Patrick donne à notre nouveau correspondant notre altitude, notre route, et l’ETA sur GMTN. Aller-retour des infos, autorisation de continuer, et merci au collègue. Hier, Patrick a fait la même chose dans l’autre sens pour un pilote qui ne parvenait pas à contacter Madrid ; l’entre-aide est réelle, et rend des services bien utiles.

 

Le rif marocain est survolé, un peu de relief dans ce nord-Maroc tout de même.

Calcul du top descente à demander à Casa contrôle si on retrouve le contact, on est raccord, et on profite des dernières minutes au FL 100.

 

La nébulosité observée sur la face méditerranéenne du Maroc ressemble fortement à celle que nous avions rencontrée hier ; c’est du BKN vers 2000’, avec probablement une bonne visi en dessous. Tétouan n’a pas plus d’ATIS que la veille, et nous prévoyons de demander une approche à vue.

 

« Casa de F-RJ ? » « F-RJ, allez-y »

 

« Casa de F-RJ, pour la descente, estimé Tétouan à 16h45 . Nous annulons notre FPL IFR pour continuer en VFR»

 

« F-RJ de Casa, vous descendez à votre convenance maintenant en VFR. Le plan de vol IFR est clôturé dès maintenant 16h35»

 

PA ALT sur OFF, - 500ft au vario, et on se dit que si le vent et le trafic le permettent, on se ferait bien la 06 en laissant bien sûr le relief sur notre droite... ce qui va rapidement devenir nécessaire...

 

Nous décidons de contacter Tétouan pour avoir les paramètres, mais ce gros relief entre nous et la belle bleue ne permet plus à la VHF de vibrer. La descente se poursuit, avec sur la droite un phénomène aérologique spectaculaire ; les Sc du BKN déboulent à grande vitesse depuis la mer sur les cimes du relief, et s’évanouissent totalement une fois celui-ci franchi. C’est comme si nous passions, à droite, d’un ciel très dynamique poussé par un vent probablement supérieur à 40kt , à un ciel clair et calme devant nous qui se poursuit sur la gauche, mais uniquement en apparence. Patrick me fait observer ce que l’on pourrait décrire comme des fumeroles qui se présentent devant nous. Elles sont signes de fortes turbulences attendues, des résidus du phénomène en amont. Le ciel face au pare-brise est propre, à part ces filaments grisâtres globalement en forme de U.

 

Résumé : nous sommes en descente sur Tétouan sous Casa contrôle par intermittence, Tétouan est muet , un vario encore stabilisé, 120kt à la VI, de plus en plus enclavés dans une vallée orientée sud- nord, le terrain 20NM à droite après le relief qui se trouve sur la droite (1237m pour mémoire), et Patrick me dit que ça va tabasser...

Serrage réflex des ceintures au max, la main gauche pas trop loin du manche, et ça vient, ça vient fort...

3 ou 4 premières gifles, sans rien dire pour ne pas se montrer impressionnés, puis une main droite sur le rebord supérieur de la planche de bord pour rester droit sur son siège, encore plusieurs gifles, je fais des « oups, ça tape », Patrick qui fait quelques « oui » juste pour dire que c’est un peu moins tranquille que le tranquille, on déconnecte le PA HDG pour amortir les turbulences en les accompagnant, Patrick qui dit c’est comme ça qu’il faut les encaisser, et encore des gifles faisant varier méchamment le vario, mais pas la main droite, et on sort..., encore une ou deux, et ça se calme...

 

Pour moi, pas souvenir d’avoir été secoué de la sorte, Patrick dit qu’effectivement, cela a un peu bougé.

Je reste bien ouest par rapport au relief, pas envie de raccourcir la trajectoire, pour la première fois depuis hier matin. 3500ft, Tétouan contacté, l’approche 06 à vue dans la poche, et la partie occidentale de la ville est devant nous.

 

Le vent en surface de GMTN est OK, le NH sur l’alti, et une bonne baïonnette volontaire pour se ré- axer sur la 06 après avoir laissé une distance respectable par rapport à ce maudit relief, pile sur le VASI, pompe, check VI, volet, re-volet, le phare est ON depuis 5mn, clear to land... seuil décalé dit le copain d’à côté dans le casque ! Ça se respecte, la route juste avant le seuil le mérite, et le RJ touche le bitume.

Vitesse contrôlée, seul sur la plateforme, et un coup de pied à gauche une fois à 5kt car le parking est derrière... « Sur un terrain contrôlé, il faut demander le demi-tour pour remonter une piste... me dit le gars de droite alors que j’avais déjà la tête tournée à gauche pour accompagner le virage ! » Une fois de plus, il a raison... même si le contrôleur de service lui, n’a rien dit.

On remonte la 24, ou on descend la 06, prise autoritaire du TWY N puis à gauche puis à droite comme hier, et stop face au lit du vent mais dans le sillage de la tour pour être abrité. Les fûts de 100LL sont à moins de 20m à droite, tout comme notre amie la Japy.

 

« Tétouan F-RJ, pour quitter puis refueller », puis préparation de l’avion pour la nuit, taxe, puis MTO, puis check FPL, puis demander l’heure mini pour le départ demain, puis RV douane pour demain, puis résa hôtel, puis... Nous avons le timing dans la tête.

 

« F-RJ, vous pouvez quitter ».


Le LearJet est toujours endormi, lui, pas nous...

 

Nous étions encore chauds d’hier pour le refuelling, et nos amis d’hier étaient déjà prêts. Patrick les accueille.

 

Une discussion sur le pouce avec l’officier de la force royale en faction me fait dire que notre souhait de décoller demain au LS-30mn ne va pas jouer : il faut que le contrôleur soit en poste pour être autorisés, et il prend son servie à 6h00 locale, donc Z. La carte VAC précise pourtant que le terrain est H24 jusqu’au 30 sept., mais il est vrai que nous serons déjà le 28 demain. Dont acte, j’en parlerai à Patrick.

 

« Dites-voir, il y a chez vous des phénomènes aérologiques un peu particuliers, non ? »

 

« Pourquoi ? »

 

« Et bien, on vient de se faire « brasser » sévère en arrivant au nord du relief, par là-bas »

 

« Ha oui, Tétouan, c’est parfois dangereux. Il faut faire attention. Il y a quelques années, des français, 2 ou 3, sont morts en tapant la montagne. Il faut faire attention avec le vent... »

 

NDLR : le 16.05.2006, un Mooney a percuté le relief tuant ses 3 occupants français. Rapport BEA Maroc Réf :ACCID-AG-01/2007

Paiement de l’AVGAS en € , c’est toujours aussi cher. Les cales en béton des mili disponibles contre le mur sont déjà en arrière des trains d’atterrissage. « On se ferait bien un petit blocage commande avec les ceintures, y’a quand même du vent ? »

 

Cabine fermée à clef, les baguages en main, nous contournons les bâtiments pour accéder à la tour. « Bonjour, c’est les pilote du RJ »


« Bonjour, bienvenue à nouveau à Tétouan. On y va ? »


Voix off : oui, on a du taff...

 

La taxe est payée, hors taxe, car nous quittons le Maroc, et le prix pour deux pilotes et non pas un pilote et un passager comme hier, mais après le contrôle de nos deux licences, il vaut mieux vérifier...

 

« Nous voudrions déposer le FPL pour Zaragoza-Vichy pour demain , c’est possible ? ».

 

J’avais déjà en main la souche repérée hier, et après 3 mn de gratte, tout semble bon.

 

« Il est nécessaire de vous spécifier les destinataires ? »

 

« Non, je m’en occupe, il n’y a pas de problème ».

 

« Ha, j’ai un petit service à vous demander : je n’arrive pas à contacter l’hôtel Chams, qui se trouve à moins de 500m du terrain. Puis-je vous demander de la faire ? »

 

« Il n’existe plus, je crois, mais je vous conseille d’aller au Dreams, on le voit, là, de la tour. Je vous fais la réservation par téléphone. » . Très sympa...

 

« Bon, on peut partir demain avant 6h00 ? »

 

« Non, ce n’est pas possible, je prendrai mon service à 6h00, et il est obligatoire que ce soit moi qui vous autorise à partir et qui activerai votre plan de vol »

 

« On peut l’activer en contactant Casa dès la sortie de votre zone » « Non, il vous faut attendre 06h00 que je sois là »

 

« OK, merci pour tout, nous serons là Inch Allah demain pour un premier contact sur la fréquence à 6h00 . Bonne soirée. »

 

« Oui, à demain, je serai présent à partir de 6h00, ce sera bon si il y a plus de 5km de visi ».


Voix off : il dit vrai, au Maroc, il faut au minimum 5km de visi horizontale pour autoriser le vol VFR.

 

Verdict du Patrick au cours de la descente de l’escalier entre la tour et la météo : je te prie de croire que demain, il y aura plus de 5 kilos de visi...

Tout semble en ordre, les pleins, les cales, la taxe, le FPL, reste la météo, qui se trouve juste en dessous, puis les formalités douanières.

 

« Salam alikoum, Monsieur de la MTO , on repart demain très top pour Zaragoza. Pourrions-nous, s’il vous plait, avoir une TEMSI et des TAF »

 

« Oui, aucun problème, je vous fait ça tout de suite »

 

Le 25 en fin d’après-midi, la fenêtre était idéale et stable pour au moins les 6 jours suivants : on les attendait bien cool ses TEMSI...

 

Et l’imprimante nous sort la prévi à 06h00 TU du lendemain avec des festons de partout, des BKN et des OVC entre 6 et 10 000, sur l’Espagne et sur le sud la France, le tout avec une certaine assurance ! Seules les cartes des vents au 50 et au 100 semblent venir de la même source que celle de Vichy...

Regards étonnés et croisés, des doutes polis sur les 5 kilos de visi nécessaires pour demain, quelques questions fort courtoises sur la corrélation entre les prévis attendues et le document dument certifié, et la dite carte est consciencieusement rangée dans la mallette de vol.

 

« Bon, vous êtes là demain 6h00 ? » « Oui oui, à demain Inch Allah ».

 

Direction l’aérogare et la douane, le portail grillagé près de l’avion étant annoncé interdit, aussi bien pour ce soir que pour demain.

Le service de de douane est bien présent dans l’aérogare déserte. A nouveau, cette fiche de police bien connue à remplir, et prise de rendez-vous pour demain 05h40.

Bien que nous ayons appris que des taxis pouvaient être trouvés quelques dizaines de mètres après la sortie, nous attaquons les 600m nous séparant du Dreams hotel en commentant la prévi météo. Difficile de croire la carte TEMSI de Tétouan, les prévisionnistes de Vichy étaient formels, aussi bien le plus pessimiste des deux que le second. Après la douche, on se retrouve sur le net et on voit. C’est pas possible, surtout impossible à croire.

Check-in, arrivée dans nos chambres respectives, contact téléphonique avec la famille (oui, tout baigne, c’est trop génial, et toi, tout va comme tu veux ? Oui, on rentre demain exactement comme je te l’avais dit..., Love...), douche, et meeting dans le hall dans les 10mn à la recherche du spot WiFi. Il est en panne a dit la jeune femme du desk. Pas grave, si les OPS de Saragosse nous refuse le parking, nous dirons que nous avons effectué la demande par mail depuis le Maroc, alors...

Et la 3G, elle est HS elle ? IPad, les 2 IPhone au top, Olivia.fr, TEMSI EUR : ho ! Ils ont oublié les dessins sur la carte, y’a rien, pas un feston ! On refait une autre carte Europe. Pas plus de nébulosité, c’est tout bon, on rentre, je te l’avais dit, c’est la fenêtre rêvée.

 

Vérification avec l’ensemble des TAF sur le parcours (Tanger, Malaga, Grenada, Madrid, Zaragoza, Barcelona, Tarbes, Toulouse, Clermont-Fd, Vichy ,...), et certains, dont le courage était voilé par la TEMSI stable depuis et pour plusieurs jours, annonçaient du grand tout beau du 27.09 20h00 au 29.09 20h00 !

 

Bon, c’était quand-même bien de passer au bureau MTO toute à l’heure...

S’en suivit une discussion sans réelle finalité sur les rédactions des cartes TEMSI éditées en France, en Europe ou ailleurs.

Grillade d’espadon, tarte au citron, eau minérale locale, un bref rangement de ma valise de vol moins perturbée qu’à Marrakech (la RNAV suffisait), et nuit courte mais sereine malgré tout. Demain, on rentre.

 

Une erreur de programmation de mon réveil entre l’UTC + 2 (en France) et la locale me fit confirmer sur la frêle terrasse de ma chambre qu’à 3h00 loc, les 5 kilos mini du Patrick étaient bien présents.

Pas de petit déjeuner possible annoncé en raison d’un départ très tôt de l’hôtel ; cela m’encouragea à refaire les quelques pas vers le restaurant d’hier soir. Déjà du monde, un match de la Champions League en différé sur grand écran expliquant cela, et j’ai bénéficié de 2 excellents expresso essentiels.

 

Après avoir retrouvé Patrick frais comme un jeune homme dans sa belle chemise Piper bleu tout droit venue de Vero-Beach, nous voilà en route pour le premier tronçon pédestre en nocturne vers les expressos. C’est vrai qu’ils sont bons... Tout comme les 5 kilo de visi ... What else !

 

05h40, dans le hall de l’aérogare. Le préposé n° 1 nous accueille avec cette franche poignée de main maintes fois observée au Maroc. Oui, c’est pour un vol privé sur l’Espagne, attendez-là.

Arrivée du préposé n°2 visiblement réveillé de peu puisque en train d’enfiler sa chemise en traversant le hall sans éclairage, et, rédaction de la fameuse fiche de police.

 

« Vos passeports, s’il vous plait ».

 

Dans la pénombre de l’aérogare, nos précieux documents s’éloignent, et nos premières perles de sueur au sens propre du terme nous font dire qu’il fait en plus déjà bien chaud, à Tétouan.

 

Conciliabule à 20m de nous, puis 2 énormes coups de tampons sur chaque passeport raisonnant dans le bâtiment voué à accueillir plus qu’un PA 28, fusse-t-il pour un vol intercontinental.

 

Je rejoins l’avion pour le préparer, Patrick l’agent de la météo, pour le préparer aussi mais au 6km de visibilité horizontale.

Amphi cabine, minimum de doc prête, dans l’attente de Patrick.

Il arrive : « Je lui ai vendu, au gars de la MTO, que nous avons au moins 6km, au cas où ». Leçon n° 7 de Patrick : leur dire ce que l’on veut entendre .

 

Bien que la prévol soit déjà effectué avec le prudent contrôle visuel du niveau d’essence dans chaque réservoir (l’évaporation nocturne est possible sur tous les terrains du monde...), et de l’absence de paquet suspect aussi bien dans la cabine que dans la soute (nous rentrons du Maroc vers l’Europe), nous décidons de nourrir notre fidèle GMP de 0,5l d’huile. C’est mieux, et ça ne fait pas de mal.

Briefing départ : on demande la 06, montée sous la couverture qui reste probablement vers 2500ft au cap vers MGA, palier, et dès que c’est bon, on monte vers le 95 en contactant Casa ASAP puis Sévilla.

 

« Tétouan de F-RJ, re-bonjour, pour la mise en route ».

 

« F-RJ , re-bonjour, la 06 en service, le vent du 100 pour 8kt, QNH 1023, rappeler point d’attente 06 ».

 

Readback du RJ.

Mise en route, 3mn de chauffage, le phare, et roulage sur 100m pour le holding point.

Après la mise en configuration décollage, le RJ est prêt et s’annonce.

 

« F-RJ, maintenez position, il y a des volatiles en début de piste. Les pompiers arrivent pour les faire partir »

 

En cabine : oui, on les voit bien les sortes de mouettes. La main gauche de Patrick effleure déjà l’alternat :

 

« RJ, on peut avancer doucement 50m sur la 06 pour les faire partir nous-mêmes », tu comprends, avant que les pompiers arrivent (ce qui veut dire après avoir enfilé leur chemise),...

 

« OK, F-RJ, allez-y, et rappelez, affichez 4510 »


10s plus tard, la piste est claire. Autorisés au décollage, nous quittons Tétouan pour 4h30 de vol.

« Tétouan, F-RJ, quittant votre zone en montée en maintenant VM, pour passer avec Casa » « Vous pouvez quitter Tétouan pour Casa xxx.xx F-RJ, bon vol et bonne journée ».

 

« Nous passons sur Cas xxx.xx, merci beaucoup et bonne journée, F-RJ »

 

« Casa, F-RJ , bonjour »

 

« F-RJ, Casa, bonjour »

 

« Casa, F-GHRJ, un PA 28 en provenance de Tétouan sur Zaragoza avec plan de vol VFR, en montée vers le 95 sur GALTO , 4510 au transpondeur ».

 

Le reste de la conversation est l’application de la leçon n° 3.


On passe de Casa à Sévilla FIR rapidement, bien avant même la frontière fixée à GALTO.

 

Montée à 500ft/mn jusqu’à 7000, 7500ft, puis 300 avant de stabiliser, le PA sur HDG/ALT, la mixture appauvrie, et la line track confondue avec le heading du GPS. Nous sommes à nouveau bien là-haut.

 

Au cours de la montée, Gibraltar n’a pas été plus visible qu’à l’aller en raison d’une brume de chaleur déjà bien présente. Après la Méditerranée sous une couche de brume, le littoral espagnol apparait peu à peu, et Sévilla silencieuse nous laisse glisser sur Malaga ou l’aéroport fut clairement visible de ma place gauche.

Pompe, sélecteur, pompe, check pression d’essence.

La Sierra Nevada est cette fois pour Patrick à droite, et la nébulosité est certes présente sous forme de Sc, mais très inférieure à ce que voulait annoncer la TEMSI d’hier soir et à notre heure de passage. Tout va bien à bord, et la surface d’inversion est déjà en-dessous.

Le survol de l’Espagne , toujours les champs d’oliviers à perte de vue; nous sommes bien de retour chez les ibériques.

BLN, puis direction PRADO, pour « tirer » au plus court. Cap au 038. Sevilla nous contacte, c’est pourtant rare :

 

« F-RJ, you’re close to a restricted area, and you don’t have the right to enter. Take heading 270.”

 

“Heading 270, F-RJ”.

 

Mince, c’est la première fois qu’on nous donne un cap à suivre, et c’est pas le nôtre, enfin celui qui nous va... La pinnule du conservateur de cap est déplacée, pas complètement, plutôt vers le 310.

 

Effectivement, c’est une zone militaire qu’ils veulent nous voir contourner. Le contrôleur doit avoir vu que nous avons obéis.

 

« F-RJ, turn left heading 270 for 20NM »

 

« Turn left, heading 270, F-RJ »

 

Le contrôleur a bien observé que nous n’avions qu’à moitié obéis. Je me rappelle une des leçons de Patrick : ils nous contactent s’ils en veulent plus...

 

Dès la zone contournée, le RJ est autorisé à reprendre le cap direct sur PRADO, et le détour a du nous coûter moins de 10mn.

 

A bord d’un avion léger, à fortiori lorsque 2 pilotes sont aux commandes, la monotonie souvent relatée des vols longs courrier en Airbus ou Boeing n’est jamais présente. Même sur des tronçons de plus de 120 NM, et bien que le vol soit simple (nous avons un cap et une altitude maintenus par le PA, un ATC peu bavard, et un Lycoming stable comme une horloge suisse), notre intérêt se porte sur une multitude de choses dont la liste ci-après n’est pas exhaustive :

 

• domaine de la prévoyance (si nous avions une panne moteur maintenant, tu te poserais où ?)

• management des trajectoires : on pourrait peut-être gratter un peu avant ANZAN ...

• ou de la consommation : pas trop envie de repasser par Zaragoza : on calcul pour voir si on peut toucher Tarbes avec les minimas en poche, et du rab au dessus des Pyrénées ? (ça passait juste-juste, avec moins de 20mn restantes, donc on a gardé LEZG)

• d’une précision de notre position par un radial VOR qui passe par là

• de l’analyse d’une formation nuageuse : c’est des Sc, ils culminent à combien, à ton avis ?

• un petit rangement cabine après avoir isolé les prochaines cartes VAC nécessaires

• une photo qu’il nous plaira de retrouver une fois au sol

• un petit ajustement des tours moteurs ou de la richesse (cependant, on ne touche plus à la

richesse une fois en palier dit Patrick...)

• du pianotage du GPS, parce que c’est sympa et que ça peut être utile

• ...

 

De plus, nous sommes en VFR donc en conditions VMC, et la vue permanent du sol au cours de ces 3 jours de vol est source d’observation à chaque instant.

Après PRADO, direct sur le point S de LEZG, ou nous retournons sans grande envie. Seul l’AVGAS nous intéresse, et nous verrons dans quelques dizaines de minutes que, il y a à peine 48h, nous n’avions pas tout connu de cette escale.

 

Le vol se poursuit, quelques échanges radio, quelques réajustements du cap après recalage du conservateur en raison de la précession, les tops par centaines de NM restants (merci Patrick).

 

Le top descente est calculé (comparé avec celui de Patrick, je reste sur mon 3% avec calcul du vario), affiché sur la couronne tournante de l’horloge de bord, et contacte avec Madrid :

 

« Madrid, F-RJ, requesting descent, LEZG estimate 10.30 »

 

« F-RJ, clear to descent, call back before contact with Zaragoza approach”

 

“Will be back with you before Zaragoza approach, F-RJ”

 

PA ALT sur OFF, quelques petits coups sur le trim électrique pour afficher un vario de -500ft/mn, et le FL est quitté en douceur.

Briefing entre nous : ce serait top que ce soit la 30R en service, comme ça, on aurait un roulage court...

 

Zaragoza approche nous envoi directement en base main gauche pour la 30R, avec une arrivée à fort badin jusqu’à la fin de la base. Contact avec la tour, réduction comme il se doit, virage à gauche, arc blanc/pompe/volets/clearance ATT et nous sommes stables sur une courte finale.

 

« Tu as vu, il y a 747 d’Emirates sur le pkg NW ...»

 

Comme avant-hier, la première sortie à droite est utilisée, puis le follow me nous conduit pour la zone de parking que nous connaissons bien.

 

Nous coupons avec le sol après avoir demandé le refuelling, à toute à l’heure, procédure d’arrêt moteur complète, 04h10 bloc-bloc, et la porte est ouverte. On se dit avec Patrick que tout va aller vite, nous connaissons les lieux...

Il fait beau sur le parking, et les installations des pompistes sont derrière nous. Rien ne bouge, mais nous les surveillons.

 

Après un délai raisonnable, via notre Icom bien pratique qui de plus économise la batterie du RJ si utile pour remettre en route, nous parvenons tout de même à voir arriver le camion.

 

A nouveau en espagnol, et après les salutations d’usage, la même question revient : « Combien en voulez-vous ? . « Full dans chaque aile, environ 140l en tout. »

 

Une fois les pleins effectués, et l’arrêt par mes soins à 150l bien précis alors que Patrick contrôle une fois de plus que le pistolet ne soit pas introduit jusqu’à martyriser la palette repère, un petit conciliabule à quelques mètres de nous n’a pas attiré notre attention ; d’ailleurs pourquoi aurions-nous été étonnés ?

 

La facture est émise selon les conditions HT car ils ont accepté le numéro de TVA communautaire présenté (ce fut la seule fois, d’ailleurs), et le paiement en espèce prévu effectué, le camion repart immédiatement avec empressement vers sa base, ils vont nous ramener la monnaie. Une petite vérification de la quantité délivrée pour voir la consommation sur le parcours, juste comme ça, pour occuper en attendant : OK, c’est comme avant-hier mais en HT, 1.48€/l, dac, ..., ..., Heu, Patrick, ils ont facturé 250l !

 

250l alors que le PA 28 n’accepte que 189l, que nous ne nous sommes pas posés sur la réserve, que je ne suis pas fou et que j’ai bien lu 150l sur le compteur du camion ? Ca sent l’arnaque, et ça sent fort.

 

Petit sprint sur le parking, arrivée par surprise vers les pompistes, explication cette fois-ci en anglais (l’espagnol, moi, pas du tout, c’est Patrick), et je leur vois une mine surprise, mais pas trop déstabilisée. J’ai demandé à revoir le compteur à l’arrière du camion ; ils avaient déjà fait le reset, là, plus de doute... L’erreur, car, en gens éduqués, nous ne pouvons que parler d’une erreur d’inattention, a été rattrapée par un échange viril, mais correct. Je retourne à l’avion muni de la bonne facture cette fois-ci avec Patrick qui m’a rejoint entre-temps, et nous voilà en route vers les autres formalités après avoir pris soin de fermer à clé l’avion, un peu prudents maintenant que nous fûmes...

 

Sonnette à la guérite, « buenos dias... », attente d’usage, contrôle des passeport, et direction le bureau des ops, en zone espagnole.

 

Comme à l’aller, l’agent de service parle français et débute une très longue procédure pour instruire le formulaire de paiement de la taxe. Près de 25mn perdues entre le « je ne trouve pas la fiche sur mon PC », le « le prix, je ne trouve pas le prix », le « le printer, y marche pas », le « je peux pas vous la sortir – ben alors, on paie quand même pour partir- non, faut attendre », le « j’appelle un collègue » puis « je vais essayer sur un autre PC » et nous avons la chance de pouvoir payer les 40€ et quelques, un des sésames pour pouvoir quitter Zaragoza. Ouf, on peut passer à la suite, pendant ce temps là, un 737 de Ryanair vient de se poser.

 

« Le plan de vol, c’est bon, vous l’avez ? »


« Heu, non, je le vois pas dans le système » (ha, il fonctionne le PC maintenant...)

 

« Si, on l’a déposé depuis Tétouan hier. Il est peut-être arrivé chez les militaires, comme l’autre fois ? »

 

Le plus simple, et la raison l’emporte, c’est de profiter du PC dédié derrière nous pour en déposer un nouveau (Patrick, 2mn et c’est dans le système).

 

Allez, on s’en va..., mais une agent met le nez à la fenêtre pour nous dire que nous n’avons pas réservé de slot, et que c’est pas bien.

 

« Ha si si, on l’a fait par mail depuis Marrakech, c’est peut-être pour ça que vous ne l’avez... ». OK, objection acceptée... et le Ryanair qui roule déjà, derrière le 747 d’Emirates qui, malgré les bon 800m de distance, aurait du justifier la demande de slot. Tu vois Patrick, le Ryaniar, il est allé plus vite que nous, et il nous reste la douane.

 

Sortie des ops, donc en Espagne, nous devons nous rendre dans l’aérogare pour obtenir le droit de rentrer dans l’espace Shengen, un peu bizarre le truc, mais bon, nous savons où nous rendre.

 

L’officier nous réserve un accueil sympa en anglais, 2 ou 3 petites questions pour la forme, vérif des passeports, er un joli tampon pour dire que nous rentrons dans l’espace européen de libre circulation. Un peu que nous y sommes !

 

Patrick dit de ne pas re-sonner, ça ne sert à rien car l’agent est au téléphone, et nous avons le RJ droit devant. Une voiture follow me nous suit, c’est un peu cocasse, ou il est bien en avance, on n’a pas encore remis en route !

 

« Messieurs, vous n’avez pas la « chaqueta amarilla », c’est pas bien « .

 

OK, cette fois-ci, on y va.

 

On n’arrivera pas à être tranquilles à Saragosse, on nous demande de mettre un gilet jaune pour nos 30 derniers mètres sur le parking.

 

« Nous n’en avons pas, mais nous y penserons pour la prochaine fois, c’est promis ». Et, sur ce parking désert somme toute peu hostile hormis la zone des pompistes, au lieu de nous charger à bord pour nous emmener à l’avion ce qui aurait justifié sa sortie et la taxe d’atterrissage, la conductrice  nous laisse sans autre forme de procès terminer notre déambulation interdite...

 

Après contact avec le sol pour savoir si notre FPL est bien là et la consultation de l’ATIS, nous sommes autorisés au départ avec une directe sur SURCO.

 

Court briefing avant départ :« On a le plein, la 30R en service, juste à 100m sur la gauche, et on trace  direct sur les Pyrénées par SURCO . »

 

Mise en route, le roulage est autorisé après les essais moteur, et un court roulage nous mène au point  A5. Que de temps perdu, je me ferai bien un petit rolling take off puisque le conservateur de cap est  déjà réglé. On quite le sol pour la tour.

 

« F-RJ, clear to line up and take off runway 30R, wind XXX/XXkt, QNH 1024”


“Clear to take off 30R, F-RJ”.


Un peu de gaz, les strobes, virage par la droite vers le milieu de la bande, gaz à fond et ça vole.

 

Ca monte... « F-RJ, you will enter a closed military area, please take the direction of ECHO” “Zaragoza tower, we are clear to SURCO direct by Zaragoza ground...”

 

“Proceed to ECHO, F-RJ”.


“Z’on qu’a se mettre d’accord...”.

 

Mise de cap comme demandé muni du squawk adhoc, et nous montons vers le 95 dans l’espoir de trouver un peu de vent arrière, contrairement aux 5 tronçons précédents.

 

“F-RJ, you have to take ECHO first, and SURCO after. Please, heading to ECHO because of restricted area”.

 

Aller, on va au point ECHO, et après, GOTO LFLV.

 

 

La montée vers le relief permet d’analyser la nébulosité, et plusieurs formations de Cu apparaissent  peu à peu, mais rien de méchant. Une fois stabilisé au 95, nous faisons un petit jeu afin de savoir si nous passerons au-dessus, ou en dessous ; si le premier rideau descend par rapport au second, les premiers nuages resteront en-dessous. Dans le cas contraire, c’est le contraire « pardi », et nous devrons aviser.

Over SURCO, le cap direct Vichy indiqué par le GPS est reporté sur le PA, et le contrôle espagnol nous laisse filer à convenance.

 

Bon, pour le vent, c’est pas vraiment ça, la GS est toujours entre 105kt et 115kt, mais nous devons maintenant décider : les Cu sur la route sont à notre niveau, on passe à droite ou à gauche ? Patrick veut voir en les approchant, et le cap affiché reste sur la directe. Finalement, nous visons une petite « vallée nuageuse » sur la droite, puis, on redescend de quelques centaines de pieds par la gauche en direction d’une vallée au NW.

La frontière passée, contact avec le SIV Pyrénées qui ne semble pas trop intéressé pas ce VFR qui transite, et, après le changement de code transpondeur d’usage, nous poursuivons jusqu’au contact avec Toulouse.

 

« F-RJ, j’ai beaucoup de trafic actuellement, et l’information sera réduite » Nous poursuivons, comme depuis le départ de Vichy, sur notre idée : la directe.

 

Nous sommes rappelés :

« Nous virons vers AGN au cap 360, F-RJ ».

 

Plusieurs trafics VFR ont reçu le même message « J’ai beaucoup de trafic, l’information sera réduite », ceux qui voulaient monter, ceux qui voulaient juste passer, ceux qui voulaient se cacher bas sans code transpondeur, et c’est vrai qu’il y avait un peu de trafic, un peu plus que lundi.

 

« F-RJ, vous allez couper les axes des arrivées IFR sur Blagnac, et j’ai 2 Bélougas qui seront là dans 2mn. Veuillez prendre un cap 360 sur AGN »

 

Mince, c’est pas bon pour nous, mais on a pas le choix d’après ce qu’elle nous demande.

 

Effectivement, les 2 Bélougas se montrent, et nous aurions pu monter pour ne pas gêner tout le monde mais non, elle veut nous dégager par l’ouest.

 

Alors, on garde le 360°, loin du 040° , et nous attendons d’être recontacter pour reprendre notre route. Et l’attente a été un peu longue, avant que le RJ soit autorisé à obliquer par la droite.

 

Aller, un dernier Cu sur la route, on le passe au-dessus ou en dessous ?

 

Devant l’absence de vent favorable au 95, nous avons tenté de monter, mais rien n’y a fait. Il fait beau, il n’y a pas de vent qui va bien.

 

Le SIV Rodez nous laisse filer vers les derniers 100NM des 2126 prévus, et très prochainement parcourus.

Cahors, puis le massif cantalien, et on se dit que nous finissons notre A/R sur Marrakech, et ce sera bientôt fini. Clermont en contact, c’est presque la maison, et Bort les Orgues disparait sous l’aile gauche après la photo.

Le Puy de Dôme à droite pour la photo de Patrick (zut, j’ai plus de batterie, ça tombe mal), et non,

c’est pour moi, et la demande de la descente est effectuée après le 6ème calcul du top.

Aller, un dernier Cu sur la route, on le passe au-dessus ou au dessous ?

 

Ca devrait passer au-dessus, enfin je pense... Et on le passe ni au-dessus ni ailleurs, mais dedans, rapidement, mais dedans..., c’était bien.

 

La descente, Vichy visible au loin, les paysages que nous connaissons par cœur, et je ressens une certaine nostalgie que je prends bien garde de masquer à Patrick, je ne vois pas maintenant pourquoi par contre.

 

Il nous reste 10NM à la prise de contact avec l’AFIS de Vichy, et la 01 est en service, c’est pour nous la meilleure. Nous faisons part d’une directe au moment ou un ULM s’annonce en vent arrière.

 

A près de 5000ft, nous réduisons la vitesse et sortons un cran de volet, puis un second cran pour lui  laisser le temps de terminer. Dans l’axe de la 01, à 5000, 80 de VI, le RJ ne semblait pas vouloir terminer son périple...

 

L’ULM en base, le RJ qui prend l’axe de la finale (faut bien faire quelque chose, on ne peut pas s’arrêter sur le bord de la route pour attendre), et le plan de descente avec une assiette à piquer peu habituelle...

 

L’ULM en finale, le RJ accroché comme il peut, ça passera pas... ça passera pas car il nous faut attendre que l’ULM dégage la 01 pour que nous puissions intégrer, et la piste est à annoncer « dégagée » au point C1, pas avant.

 

« On procède verticale, F-RJ ». En clair, c’est une remise de gaz...

 

On se disait qu’on ne voulait pas couper trop vite.

 

C’est fini, on est rentré, parait qu’on est partis il y a déjà 22h, enfin d’après le carnet de route...

 

Rentrée des volets, et mise en vent arrière 01 après la verticale à 2000ft. Le RJ et ses pilotes n’étaient alors pas encore prêts pour stopper.

 

Vent arrière, pompe, volets, le phare, oui, il est sur ON depuis le milieu de la descente, le PA et le trim sont sur OFF. Etape de base, annonce en finale, et..., un DR400 au roulage vers le C1 pour décoller en 01. Attends, l’ami, on se pose et on te la libère... Par contre, le taxiway C1 ne sera pas disponible, on ne peut pas se croiser sur un taxiway, et l’ami Robin est bien au milieu.

 

Mais il faut bien arriver, et la 01 fut dégagée par le nord en C2, les strobes sur OFF pour un roulage ultime vers le hangar sud, là ou nous parquerons le F-GHRJ de l’aéroclub de Vichy – Val d’Allier après 3 jours de voyage.

 

Frein serré, le phare sur OFF, on quitte la fréquence, master switch et alternateur sur OFF, les gazs à 900t/mn pour un essai coupure, les gazs à 1400 puis mélange sur pauvre et gaz sur iddle dans la foulée pour que ça ne fasse pas « Breeaaaattttt » pour les instruments. Les magnétos sur OFF puis la clé est retirée avant de basculer la batterie sur « plus de vie du RJ », et la porte s’ouvre.

 

Patrick, en plus de tout ce qu’il a été au cours des vols en place droite, a fait tout le secrétariat du bord (fiche de vol, carnet de l’avion, calculs autour de l’horo-compteur), s’exécute pour la dernière fois. Tout est noté, tout est en ordre.

 

Contournement du hangar pour récupérer la clé, ouverture de la première lourde, puis de la 2nd, puis de la 3ème et de la 4ème dans une tentative du genre « un seul voyage pour les 2 », et arrêt brutal dans l’épingle à 90° du rail : put..., j’ai fait dérailler le boggie qui s’est mis à 90° de l’axe... »

 

« Il ne faut jamais pousser 2 portes à la fois, ça ne passe pas... » Leçon terminale du Patrick.

 

Un billot de bois en guise de pied de biche a fait l’affaire, et les portes ouvertes ont pu accueillir notre avion de retour à l’abri.

 

L’avion est hangaré, les bagages dans les voitures, les clés dans la boîte aux lettres, c’est fini.

 

En cette fin d’après-midi, il y 2 gars heureux sur LFLV, et un PA28 fidèle à ce qu’ils lui ont demandé au cours de ces 21h40 de service, 715l de 100LL pour la route, 0.5 d’huile, 2180NM dans les jambes (de train, bien sûr), le tout avec une fiabilité totale (hormis la jauge gauche, il faudra la vérifier) à la fois de la machine qui repart demain à Lapalisse pour la 50h, et, je le pense humblement, des pilotes qui rentrent « at home ».

 

On a fait du bien bel avion...

 

 

 

Ce qu’il faut en retenir :

 

• Une préparation minutieuse du voyage est nécessaire en fonction de vos objectifs (techniques ou touristiques), et l’organisation doit se faire en fonction des étapes choisies

• Abusez du net pour collecter l’ensemble de la documentation nécessaire (sia.com/aena.es/sia-aviation.gov.ma). Tout peut se trouver sur ces sites avec un peu de curiosité.

• Lisez attentivement l’ensemble des informations qui se trouvent sur les cartes VAC

• Effectuez les demandes de night stop, de parking slot ou toute autre demande, en fonction des consignes propres à chaque aéroport

• Veillez bien à disposer à bord de toute la documentation en version papier, mais privilégiez un support numérique et une seule carte en route au cours du vol.

• Déposez vos plans de vols dans les délais minimums requis : trop tôt, ils risquent d’être égarés

• Contactez les escales au moins 6 heures avant votre départ pour s’assurer qu’elles disposent bien de votre plan de vol

• Si vous le pouvez, volez haut pour être tranquille et ainsi ne pas être contraint à utiliser les cheminements publiés

• Si vous projetez d’utiliser les cheminements, éditer une liste de l’ensemble des points répertoriés avec leurs coordonnées géographiques afin de faire face à toute demande de l’ATC). Faite l’achat des cartes de cheminements à jours sur le site du SIA Maroc

• Soyez bref et concis à la radio : donner l’information minimum mais réglementaire, et ne faite part de vos intentions que si vous recevez des consignes contraires à vos objectifs. Soyez assuré et donc rassurant dès le premier contact.

• Soyez vigilant, mais patient, au cours des formalités aux escales.

• Le GPS, bien que n’étant pas un moyen primaire de navigation, doit être utilisé au maximum pour plus de sécurité, de facilité, et comme une source d’information précise pour les estimés que vous devez transmettre aux ATC. Les pannes sont extrêmement rares, et la navigation à l’estime pourrait alors être reprise.

• Retenez les leçons de Patrick, et prenez du plaisir à chaque instant

 

Benoît Combe

combe.cb@orange.fr

 

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